PX hầu như bị lờ tịt. Tâm lí chung của dân chơi vespa là PX chỉ dành cho những gã “tay mơ” mới tập toẹ vào nghề chơi mà không dám bỏ lắm công phu. Các bậc đàn anh an ủi: “đi cái PX cho nó lành.” Có anh em bực mình quát đàn em so đo, tính toán: “Ít tiền thì mua PX mà đi”. Vậy nên thi thoảng ta lại nghe được một vài giọng nói rụt rè của các anh em mới “xin vào cuộc gian nan” rằng thì là: “em chả biết gì” “em không dám to còi” “em còn ít xiền quá”..vv và vv để câu kết thế nào cũng là “em có một con PX, không biết có được nhập hội không?”
Khổ thân quá. Tự ti quá. Yếm thế quá. Sao lại phải rúm cả lại như anh chàng học Tại chức ban đêm đứng trước một thủ khoa loại chính qui một trường đại học danh tiếng thế này? Các anh em đang sở hữu một cỗ máy hoàn chỉnh nhất cùng với một thiết kế “Không Thể Đẹp Hơn” cơ mà? Tôi gọi xe PX là “hoàng tử hào hoa” và muốn các anh em ngày ngày cưỡi “hoàng tử” cùng tôi phạt đám cỏ cây bùng nhùng của trào lưu và cách hiểu chưa thực đúng để đánh thức một vẻ đẹp hi hữu: vẻ đẹp của Hoàng Tử Ngủ Trong Rừng.
Trước hết, phải khẳng định chắc như đinh đóng cột rằng thiết kế về hình dáng của PX là thiết kế chuẩn nhất, chuẩn đên nỗi mà 28 năm đã qua Piaggio vẫn không thể tìm được một mẫu vespa kinh điển nào khác để thay thế PX. Nếu bạn nhìn vào hình ảnh chiếc PX 1978 và chiếc PX 2006 sẽ không tìm thấy một chi tiết nào thay đổi xét về mặt hình dáng. Ở thế kỉ 21 này, các tiêu chí quan trọng nhất của PX vẫn hệt như cuối năm 78 thế kỉ trước:
* Chiều dài: 1,810mm
* Bề rộng: 740mm
* Chiều cao: 810mm
* Cân nặng: 97 kg
* Bánh trước: 3.5 (bánh 10)
* Bánh sau: 3.5 (bánh 10)
Chưa có bất cứ kiểu dáng nào của Piaggio có thể giữ lâu được như thế; và theo nhận xét của tôi, cũng chả có hãng xe gắn máy hay xe hơi nào giữ được một kiểu dáng lâu đên vậy. Đối với vespa, bạn hãy đọc các bài viết của anh em hongsonn hay Thangvespa se kiểm chứng được điều này. Piaggio không phải là nơi tập trung của lũ ngố tàu hay kém năng động. Lịch sử phát triển của gần trăm mẫu xe vespa đã chứng minh điều đó. Vậy thì lí do duy nhất chỉ có thể là: PX là mẫu xe số hoàn hảo nhất mà họ có thể làm được. Và hơn thế nữa, PX là một trong những thành quả công nghệ và kĩ thuật bất hủ nhất của loài người thời hiện đại.
Tôi có bốc đồng quá không nhỉ? Tôi nghĩ là không. Tất nhiên, để chê một mẫu xe của Piaggio thì tôi không dám, vì suy cho cùng, mẫu xe nào của công ty này thiết kế cũng là một tác phẩm nghệ thuật cả. Nhưng nếu so sánh sơ qua thì ta sẽ thấy sự khác biệt đáng kể của mẫu PX và các mẫu phổ biến trước 78. VB1 có dáng mập mạp, núng nính với sự ham muốn tiềm ẩn của một người đàn bà độ tuổi hồi xuân. “Gờ Ét” có cái tướng bặm trợn và hung dữ của một chiến binh thảo nguyên Mông Cổ. “Ét-tăng-đa” có cái mềm mại thanh thoát của một thiếu nữ chốn khuê phòng. “Mi-ni” toát lên vẻ nũng nịu, nhí nhảnh của một cô bé miền thôn dã. “Súp-rin” trông gân guốc, nhưng trai lơ mặc dù cố tỏ ra lịch duyệt. “Su-Pe” thì mờ nhạt hơn nhưng vẫn có cái duyên ngầm của một anh trai quê mới lớn với bộ đồ lỗi mốt và cái đầu thợ vườn xén vung. PX là tổng hợp của những vẻ đẹp và tiện ích của nhiều mẫu xe mang lại. Chiếc xe này trông như một người đàn ông lịch duyệt nhưng tiềm ẩn một sức mạnh khôn lường mà các chú choai choai dù có số có má vẫn phải ngại ngần tránh xa trong khi các quí bà quí cô thì xán hết cả lại bởi sức hút không thể cưỡng toát ra từ anh ta. Thân hình cao ráo cân đối, cặp cốp có gờ đầy nam tính nhưng không khô khan hay gân guốc mà vẫn căng cứng và tưng tức như cặp mông bó trong chiếc quần chật của một nam vũ công Samba. Bạn nào có chút máu lãng mạn điện ảnh thì sẽ tìm thấy ở "Sir PX" hình ảnh một Red Buttler với nơ trên cổ và ria mép xén gọn trên môi.Hào hoa mà lãng tử .Lịch duyệt mà ma mãnh. Thiết tha mà tàn nhẫn. Một kẻ đáng sợ nhưng lại không thể tránh xa. Một vẻ đẹp chết người chỉ mình PX có.
Những cải tiến ở PX
Điều rõ ràng là những năm cuối của thập niên 70, hãng Piaggio đã có một cuộc cách mạng về kĩ thuật. Vĩnh biệt hệ thống đánh lửa má-vít lạc hậu và đầy bất trắc, họ đã ứng dụng công nghệ CDI bán dẫn vaò mẫu xe mới. Điều này đồng nghĩa với việc chủ nhân của những chiếc xe này sẽ không phải tỉ mẩn canh chỉnh lửa sao cho phù hợp và cũng giảm thiểu triệt để cái cảnh gò lưng đạp máy đến bại liệt cả hai chân vì hệ thống má-vít đỏng đảnh giở chứng bất tử. Cặp yên đôi bồng bềnh lãng mạn nhưng rất có hại cho xương sống người lái và bàn toạ của người của người ngồi sau cũng lùi bước trước chiếc yên liền được thiết kế rộng rãi, êm ái tạo thoải mái cao độ cho người đi xe. Vô lăng điện với hệ thống tản nhiệt được thiết kế phù hợp hơn theo công nghệ Mĩ hoạt động tốt hơn đã giảm bớt sự rườm rà của việc “rạch sườn” như các đời xe trước. (trên vô lăng PX có chữ U.S pattern-đăng kí bản quyền công nghệ tại Mĩ- phải chăng điều này đã khiến cho một số bác có khái niệm “PX xuất Mỹ”? ) Cốp xe PX do đó không cần phải xẻ các rãnh song song như sprint, super..vv mà liền lạc và bóng bẩy hơn. Cốp trái được thiết kế lại để lắp bánh “xơ-cua” khiến xe gọn gàng và tiện lợi hơn do phần bửng sau có chỗ để lắp đặt hộp đựng đồ. Riêng hệ thống gắn cốp dược thiết kế lại với chốt cốp nằm dưới yên xe cộng với bộ phận máng bằng lò xo cũng là một một cải tiến quan trọng. Cấu trúc mới này giúp cho cốp xe được gắn rất chắc chắn vào sạc-si chứ không còn xộc xệch và rung lắc như những chiếc xe đời trước. Quan trọng nhất là cái bánh “sơ-cua” đã giữu được cân bằng cho trọng lượng của xe khiến người lái có thể vừa chạy vừa thả lỏng thoải mái mà không phải vặn vẹo mông đi một đằng sừon đi một nẻo để giữ cân bằng.
Một trong những cải tiến phù hợp với thời đại nhất là việc vespa PX được lắp đặt thêm hệ thống đèn báo rẽ (xi-nhan) và gương chiếu hậu. Sự việc tưởng chừng là nhỏ nhưng hoá ra rất quan trọng. Hệ thống pháp luật chặt chẽ tại nhiều nước trên thế giới đã không cho phép một chiếc xe scooter có dung tích máy lên đến hàng trăm centimét khối chạy văng mạng trên đường và rẽ ngang rẽ ngửa lung tung mà không cần đèn báo rẽ và chẳng thèm biết ai sau mình. Tất nhiên, hành động xoè tay vẫy vẫy như chim để xin đường hoặc ngoái cả đầu lại quan sát vừa không đẹp lại vừa không an toàn, thiết tưởng chỉ phổ biến ở Việt Nam ta. Những bộ óc ngang bướng tại nước Ý lúc đầu không chấp nhận điều này. Chắc lẽ họ không thể tin được lại có người gặp tai nạn do các con ong của mình không có xi nhan. Hoặc có lẽ họ tin rằng cả thế giới đều là những con đuờng bé xíu, vắng ngắt như tại các miền quê hẻo lánh xứ họ. Dù sao đi nữa thì sự bảo thủ này chắc chắn đã đem đến những sụt giảm đáng kể trong thu nhập của Piaggio.
Đúng như hầu hết mọi người nhận định, máy móc của PX là loại động cơ đời chót nên không có gì phải bàn cải về sự hoàn chỉnh nhất của nó. Tôi không dám đi sau vào bàn bạc về các chi tiết kĩ thuật, phần vì kiến thức cơ khí còn rất non nớt, phần vì một số cao thủ đã phân tích rất rõ ràng và chi tiết ở nhiều bài trước. Chỉ muốn thêm một vế nữa vào sau nhận định của các tay chơi xe cổ”muốn lành thì kiếm máy PX” rằng “muốn dữ thì ráng chơi các loại xe non-PX”. Độ ổn định và tính tin cậy của máy PX có thể chưa dám so sánh với một chiếc Honda Cub nhưng chắc chắn vựot xa hoăc ít nhất là bằng các loại Honda đời mới cùng độ tuổi. Máy PX dễ đi và dễ sửa. Các ông thợ vespa sửa xe cổ thì mặt như bị và chém những nhát rõ sâu, còn đối với khách PX thì mặt tươi hơn hớn và giá tiền cũng mềm mại hơn rất nhiều. Cũng là động cơ 150 cc nhưng thiết kế của máy và của ống bô có cái gì đó khiến cho tiếng máy của PX rất khác so với các loại vespa cổ. Nhiều bạn cố gắng chỉnh cho tiếng nổ thoát từ ống bô PX nghe “phịch phịch” đều đặn như tiếng “thở” của các loại xe cổ nhưng không thể được. Tiếng máy của PX lại nổ “phành phành” ồn ào và đầy mãnh lực. Riêng tôi tôi lại yêu cái tiếng máy “công nông” này đến lạ. Nghe nó toát lên cái xung lực tràn trề đang bị kìm hãm của một con cọp dữ hay tiếng gầm gào đầy đe doạ của một cỗ xe tăng trước giờ xung trận. Cảm nhận được sự khóai chá khi đang làm chủ một cỗ máy tràn đầy sức mạnh đang hung hăng lồng lộn dưới tay mình. Thật thú vị vô cùng.
Động cơ PX 150 có dung tích thực 151cc với tốc độ cao nhất đạt tới 90km/h. Thể tích bình xăng lên đến 8 lít, “dư sức qua cầu khỉ” một quãng đường dài mà không phải lăn tăn nhưng cũng khiến chủ nhân phải choáng váng khi móc ví trả tiền khi mà giá xăng lên tới 11 ngàn một lít như hiện nay. Loại xăng chuẩn là xăng không pha chì với nồng độ oóc-tan tối thiểu 91, tốt nhất là đổ xăng A95 để đạt được cơ chế vận hành tốt nhất và sức mạnh cao nhất của động cơ. Thêm một tin tốt lành: PX đã được trang bị thêm hệ thống pha dầu tự động, khỏi nhọc công lắc, xóc. Có bác dèm pha rằng bộ phận này không đáng tin cậy, dễ bị tắc dẫn đến máy thiếu nhớt sẽ bị lột “dên”. Lại còn khuyên rằng “người có kinh nghiệm sẽ lột bỏ bộ phận này và pha bằng tay”(?) Cái này có vẻ không có căn cứ. Chiếc PX của tôi phi như điên từ năm 1999 đến giờ và xăng nhớt vẫn hoà trộn đều đặn mà chả bị tắc tị bao giờ. Một lời khuyên có lí hơn từ một cao thủ vespa: “nên pha thêm nhớt khi chạy đường trường”. Cũng rất có thể, nhưng tuỳ thuộc vào tuổi thọ và tình trạng của “hoàng tử”, nếu xe ngon lành và mới thì thiết tưởng cũng không cần.
Một cải tiến nữa có vẻ nhỏ bé nhưng vô cùng quan trọng đối với sự an toàn của người lái xe, đó là hệ thống bàn thắng (phanh). anh em nào đi xe cổ sẽ phải công nhận là cái cảm giác nơm nớp lo thắng không ăn xuất hiện thường xuyên. Không ít lần anh chị em chết điếng cả người khi đã chổng mông đứng hẳn lên bàn thắng mà “em xe cổ” của mình vẫn chạy băng băng, rút ngắn khoảng cách đến mục tiêu va chạm. Chỉ có một tay lái lụa cộng thêm chút may mắn mới tránh được cú va quệt sắp xảy ra. Nhẹ thì móp vè trước gây ra cãi lộn và xót ruột. Nặng thì ngã chổng kềnh rồi không khéo đi bệnh viện cả người lẫn xe. Riêng đối với PX thì nguy cơ này đã được giảm thiểu do hệ thống “phanh đứng” kiểu chân phanh ô-tô tạo được nhiều lực gấp rưỡi so với hệ thống “phanh gánh” cổ lỗ sĩ. Ngay cả đối với các bác vốn cẩn thận luôn hườm sẵn chân phanh thì phanh PX cũng dễ “hườm” hơn nhiều so với phanh kiểu cổ. Thoải mái và rất có tư thế!
Đầu đèn đúc ở các đời xe truớc đã bị xem là cục mịch và không hiệu quả. Tay lái PX được thiết kế lại, phần dưới đúc liền nhưng phần trên là một cái nắp bằng thép có thể tháo ra được dễ dàng, rất tiện lợi cho việc bảo quản và sửa chữa hệ thống điẹn đèn, công tơ mét, và tay ga, tay số. Tương tự, mớ dây điện lằng nhằng từng búi được sắp xếp gọn gàng và có trật tự ở ngay sau nắp “mặt nạ” xe (thay thế cho cái “lỗ mũi?” bất di bất dịch ở xe đời trước). Có chứng kiến cảnh anh thợ khổ sở bới móc cái mớ dây xanh đỏ tím vàng bùng nhùng ở xe cổ mới thấy được bước cải tiến này quan trọng nhường nào. Công tơ mét đã có thêm đèn báo xi-nhan (cố nhiên), đèn pha và đèn cốt, đồng hồ chỉ mức nhiên liệu, và còn được khuyến mãi thêm cái đèn vàng vàng cảnh báo mức nhiên liệu sắp hết- hơi thừa thãi nhưng rất cool, cứ như là xe ô-tô vậy. Nhiều anh mới nhaỷ lên đi PX thấy cái đèn tự nhiên báo vàng khè sợ vãi hồn, cứ tưởng là phải châm thêm nhớt bôi trơn!
Nói đi phải có nói lại, không có chiếc xe nào là hoàn hảo, kể cả vespa. PX vẫn có những nhược điểm khó tránh khỏi. Hệ thống giảm xóc “một tay” mặc dù đã có cải tiến đáng kể nhưng vẫn rất cứng. Có lẽ PX thiết kế cho hai người đi hoặc ít nhất cũng là cho ông Tây nặng tròm trèm một tạ nên các anh em “Việt Cộng” nhà ta cứ gọi là nẩy tưng tưng trên xe ở các quãng đường xấu. Cộng với thiết kế tay số lọc xọc khiến tay chú nào chú nấy nổi chai nổi cục. Có một tay lạ hoắc ngồi uống cà fê bị tôi phán “Cậu chắc chắn là dân đi PX”, hắn ta tròn mắt: “Ủa, sao anh biết”. “Đơn giản thôi, trông tướng cậu thư sinh, không ra dáng dân lao động. Vậy mà tay mu bàn tay nổi chai thì chắc là đi PX rồi”. Hắn ta mắt tròn mắt dẹt nhưng vẫn bán tín bán nghi và chỉ cười phá lên khi tôi xoè tay cho hắn coi những cục chai tổ bố trên tay mình.
Thêm nữa, cho dù cải tiến cách nào thì PX vẫn bị chứng bệnh cố hữu của Piaggio: khó khởi động và hay ngập xăng. Mặc dù đã chỉnh đi chỉnh lại hàng trăm lần rồi đâu sẽ lại vào đó. Đi PX tốt nhất là chịu khó khoá vòi xăng lại nếu không khởi động lại trong vòng 8-10 tiếng. Hơi lỉnh kỉnh nhưng còn tốt hơn là việc chổng mông đạp đến phát rồ hoặc đề hết cả bình ắc-qui mà “hoàng tử” vẫn trơ gan cùng tuế nguyệt.
Lại nói chuyện xăng, cho dù mức tiêu thụ chuẩn được nhà sản xuất khuyến cáo là 3.7 lít/100 km, con số thực thường cao hơn nhiều. Nếu chạy đường thành phố thì một chiếc xe PX loại tốt sẽ ngốn khoảng 4.2 lít. Nhiều hay ít tùy vào tình trạng và sự chăm sóc của chủ xe nhưng con số khoảng đó là đành chấp nhận chứ không nên đi lạy lục bác sĩ làm gì. Thêm nữa, luôn phải nhớ là bạn đang cưỡi một con hổ dữ 150 phân khối hai thì với thân xác đồ sộ chứ không phải là một chú “chó con” Cub 50.
Điều bất ổn cuối cùng: mặc dù mãnh lực lớn như vậy nhưng PX khá đỏng đảnh. Nếu bạn đi chậm lại thì phải về số tương ứng chứ không thể để như thế mà vít ga được. Nếu không bạn sẽ nghe tiếng “phịt phịt” rồi động cơ yếu dần và tịt ngỏm. Thường các anh em mới nhập cuộc đã quen với sự dễ tính của những chiếc Honda rất hoang mang về điều này. Khá là rắc rối khi chen chúc trong dòng người cồn cuộn và phải liên tục dừng đèn xanh đèn đỏ.
PX vào Việt Nam từ bao giờ ?
Có lẽ trước khi mạo muội tìm hiểu vấn đề này, thiết tưởng chúng ta cũng nên điểm sơ về lịch sử Piaggio một chút. Đã có rất nhiều bài viết nói về lịch sử hình thành và phát triển của hang xe danh tiếng này nhưng ít người để ý rằng thực ra Piaggio đã trực thuộc sự quản lí của dòng họ Agnelli-dòng họ nổi danh với nhãn hiệu xe hơi FIAT- từ năm 1959. Nghĩa là Piaggio vẫn thuộc về FIAT dù cho các sản phẩm của họ vẫn mang tên cha đẻ, và Piaggio chịu trách nhiệm về sản xuất xe gắn máy còn xe hơi thì FIAT lo. Tất nhiên, lời lãi cha con Agnelli bỏ túi. (Còn một phân nhánh của Piaggio chuyên sản xuất máy bay cỡ nhỏ và các phụ tùng hàng không thì lại thuộc về tay tổ Ferari, người mà ai cũng biết là ai đấy). Khá bất ngờ, phải không ạ?
Đến những năm 70 thì thời đại tung hoành của xe scooter đi vào hồi thoaí trào. Kinh tế thế giới đã thực sự phục hồi và vùn vụt tăng trưởng. Giấc mơ Ý, giấc mơ Pháp đã theo kịp và vượt lên “American Dream” thời thập niên 50: một mái nhà xinh xắn vùng ngoại ô, chồng đi làm, vợ ở nhà nội trợ, vài đứa con lũn cũn trong nhà, va đặc biệt là một chiếc xe hơi. Đường xã ở Cựu Lục địa đã được tái xây dựng và bổ sung hoàn chỉnh, kinh tế gia đình tăng, vậy thì tội quái gì mà phải gò lưng cực nhọc trên một chiếc xe lùn tịt, chạy như rùa bò? Đặc biệt, châu Âu thời kì này lại rất khoái sinh đẻ, no cơm ấm cật mà, y hệt như nước MĨ những năm sau chiến tranh với phong trào “đẻ thả cửa” (BabyBoom- hệt như cái nick của một anh bạn trên diễn đàn này), thật khó mà tưởng tượng được cảnh một “ông tây” cõng một “bà đầm” và lít nhít một lũ “Tây con” trên chiếc xe bé tẹo (giống cảnh bố mẹ ta chở anh em ta cùng một lũ gà vịt, sắn mì, lóp ngóp đạp xe về quê ăn Tết thời bao cấp). Dân chơi xe gắn máy cũng ngán tận cổ những “con rùa” hay dở chứng mà tìm đến với những chiếc mô-tô đồ sộ đầy mãnh lực đầy cá tính và đặc biệt là tốc độ như tên bắn có thể đáp ứng được mọi yêu cầu về tốc độ của hệ thống freeway vốn trở nên phổ biến. Thêm vào đó, các hang xe gắn máy Nhật Bản với những mẫu xe tiện nghi và đa dạng, lại đáng tin cậy và rẻ tiền đã tràn ngập khắp nơi, chiếm được sự yêu thích của đại đa số những người đi xe gắn máy (đến bây giờ sức mạnh này vẫn không hề suy giảm). Một số hãng èo uột dần rồi ngỏm củ tỏi (anh chàng innoceti tội nghiệp là một ví dụ), một số hang cố cầm cự qua ngày. Vespa cũng chịu chung số phận đau thương. Ngoài một số thị trường ở thế giới thứ ba như Ấn Độ, Đa Đảo..vv còn tương đối mặn mà với “con ong”, các thị trường truyền thống khác lần lượt đội nón ra đi. Đáng buồn thay, trong đó có Việt Nam.
Tại miền Nam Việt Nam “tư bản chủ nghĩa”, sự phổ dụng của vespa đã đi dần vào qua khứ trước sự đổ bộ ồ ạt của những chiếc Honda “đam”, Honda 67, Suzuki, Yamaha…bong loáng, êm ru, uống xăng ít như trẻ con uống thuốc, và đặc biệt là giá cả hợp lí và chất lượng thuộc vào hàng “miễn chê, miễn bàn, miễn góp ý”. Mẫu xe Sprint là một nỗ lực đáng ghi nhận về cải cách mẫu mã sao cho hợp thời đại, đúng như cái tên của nó : Chạy Nước Rút (sự biến đổi về đèn lái, đèn đuôi rất là “hiện đại” là một ví dụ) tuy nhiên giá thành vẫn không tương xứng với chất lượng. Cố gắng cuối cùng với anh “thợ nề” Supper rẻ tiền hoá ra lại là một thất bại đáng buồn của Piaggio: năng động và thích hiện đại như dân Sài gòn mà cũng chán chả buồn xuống đời chú “Siêu Đẳng” này thành chàng trai lơ “Chạy Nước Rút”. Bái bai các nàng và chàng vespa, hân hoan chào đón các chàng và nàng lùn tịt nhưng vui tính trẻ trung từ xứ Mặt trời mọc.
Còn ở miền Bắc xã hội chủ nghĩa nước ta thì khỏi phải bàn. Toàn dân đang tập trung vào chiến tranh dành quyền độc lập. Hơi đâu mà để ý đến mấy thứ đồ xa xỉ của phe tư bản hút máu. Đi đâu thì đã có đôi chân trần gân guốc hoặc vành bánh xe “Phượng Hoàng” đảm đưong. Thi thoảng nếu có nói chuyện xe cộ thì ai cũng dứt khoát tin rằng xe máy của Tiệp và Liên Xô là nhất hạng. Kiểu như: “Đồng hồ Liên Xô tốt hơn đồng hồ Thuỵ Sĩ. Trăng nước Mĩ không sang bằng trăng Trung Hoa”.
Cuối thập niên 70 và thập niên 80, đất nước vừa giải phóng, còn bộn bề nghèo khó và thù trong giặc ngoài. Người dân thiếu ăn trầm trọng, xăng dầu trở thành mặt hàng quí hiếm và hoàn toàn do nhà nước quản lí phân phối. Khối người phải cho vespa đi ở đợ vì chịu không nổi cái tính háu ăn của nó. Anh nào còn chạy được vespa chứng tỏ kinh tế còn rất khá giả. Miền Bắc lác đác mấy chiếc do các cán bộ công tác miền Nam mua về. Ở Sài gòn vespa-đặc biệt là Sprint gắn liền với hình ảnh các ông “Ba Tàu” bụng phệ mặc áo “tả phú” đen và đội mũ dạ: giàu có đấy, sang trọng đấy. PX hầu như chưa xuất hiện ở Việt Nam vào giai đoạn này tuy nó đã ra đời và lăn bánh ở các nước khác.
Cần phải nói thêm là ở giai đoạn suy thoái này, PX hầu như là mẫu xe duy nhất mà Piaggio dựa vào để tồn tại. Khủng hoảng sâu sắc về tài chính và các vấn đề quản lí khiến hang xe này gần như sập tiệm. Nếu không có mẫu PX và sự đỡ đầu của FIAT thì có lẽ ngày nay anh em ta đành xài đồ phụ tùng “made in Cholon” hoặc cùng lắm là Thái lan, Ấn độ, như các bác chạy Lambreta thôi. Và đặc biệt, nếu không có sự gắng gượng cuối cùng, chứng minh được sự bất hủ của mẫu PX thì Piaggio có lẽ chẳng được ngày hôm nay. Phải chăng sự trường tồn của thiết kế PX cũng nói lên sự hàm ơn của nhà sản xuất đối với chàng hoàng tử này?
Những chiếc PX đầu tiên vào Việt Nam vào thời điểm nào? Câu hỏi này rất đáng tranh cãi. Khác với các chú xe đời trước do ra mắt một cách chính thống và ồ ạt nên khá dễ điểm danh, PX lặng lẽ và rón rén lẻn vào đời sống của dân nghiền vespa Việt Nam như một người khiêm tốn đến muộn họp; mọi người đang mải to tiếng tranh luận nên đên khi nhận ra sự có mặt của anh ta thì mới ngớ ra? Hoặc có lẽ bà con quá đam mê xe cổ mà không thèm hỏi xem “hoàng tử” đến bao giờ? Có lẽ là cả hai.
Theo thiển ý của tôi, những năm khoảng 89-90 có thể đánh dấu sự trở lại của Piaggio với Việt Nam. Lúc đầu theo con đường tiểu ngạch, nhập xe cũ và mới về từ Cam-pu-chia hoặc Indonesia. Cho đến khoảng năm 93-96 thì xe PX Ý mới chính thức ra mắt tại một số thành phố lớn như Hà Nội và TpHCM. Các mẫu xe được bán đều là loại “PX có đề” theo cách gọi nôm na của bà con mình. Chiếc PX “đời 96”cuối cùng được bán tại Việt Nam là vào năm cuối 1999 đầu 2000, đánh dấu một sự thay đổi mới về một số phụ kiện nhưng vẫn giữ nguyên thiết kế “khuôn vàng thước ngọc” của “hoàng tử”: PX model 2000 loại có thắng trước thuỷ lực. Đáng buồn là không hiểu sau loại này không thấy bán ở Việt Nam, khiến các “con nghiện” PX đành mua phụ tùng xách tay về và tự chế lấy cho đỡ cơn nghiền. Cá nhân tôi cũng mong đợi một ngày “hoàng tử” model 2000 xuất hiện để tranh một cái về vuốt ve, dù biết rằng giá tiền không lấy gì làm dễ chịu.
Cũng xin nói thêm rằng con người huyền thoại đã cứu sống PX nói riêng và Piaggio nói chung chính là Giovanni Agnelli (thuộc gia đình Agnelli-FIAT). Như đã nói ở trên, một số bài báo nói rằng FIAT mua Piaggio đang ngắc ngoải vào năm 1992 là không đúng. Nhưng đúng là vào năm đó Giovanni đã trở thành CEO của Vespa và ông đã mạnh tay tổ chức lại nhân sự, tin cậy vào các kĩ sư tài hoa của mình dẫn đến việc bùng nổ trở lại của các mẫu vespa, trong đó người lính tiên phong vẫn là PX. PX được cải tiến thêm một số thứ rất quan trọng trong đó có “đề” (electric starter ) và được tung hô, quảng bá trên toàn thế giới. Khá nhiều mẫu xe lạ kiểu sử dụng tay ga cũng được thiết kế khiến người ta hay đổi cái nhìn về tính hợp thời của Piaggio. Đáng tiếc là con người tài hoa này đã qua đời vào năm 1997 do căn bệnh ung thư mà ông đã biết từ trước khi trở thành CEO của Piaggio. Sự dăng quang của PX cũng như sự trở lại của các loại vespa phải chăng là tâm niệm cuối của người đã mất? Nếu vậy thì điều đó đã được đền đáp hết sức xứng đáng.
Những người mới đến thường muốn làm CM. Dù vậy cuộc CM nào cũng phải giữ lấy cái tinh hoa của mình. Có lẽ vì vậy mà vào năm 1999, khi công ty Morgan Grenfell Private Equity mua lại quyền sở hữu Piaggio, nỗ lực đầu tiên của họ là “lên đời” xe PX và tiếp tục tiêu tiền không tiếc tay cho các chiến dịch quảng cáo PX trên toàn thế giới. Lại một lần nữa, PX đã chứng minh rằng “hoàng tử” không phụ lòng người có lỗ tai Tử Kỳ, PX model 2000 lăn bánh trên toàn châu Âu, châu Mĩ, châu Á, châu Phi và luôn đi đầu trong vấn đề lợi nhuận. Mong lắm một ngày “hoàng tử” đến Việt Nam. Mong lắm thay!
PX và các loại xe tương tự ở Việt Nam: Có gì giống? Có gì khác?
